Diferentes alcaldes de la provincia no lograron el desarrollo esperado por muchos, uno de los sectores más criticados es transporte.
Cercado. En unos meses, el país celebrará el bicentenario de la independencia y Arequipa cumplirá 481 años de su fundación, pero ¿qué tanto hemos avanzado como ciudad, como región, como sociedad?
En las últimas dos décadas, la provincia creció demográficamente –pasó de tener 864 mil 250 a 1.080.635 ciudadanos, según censos del 2007 y 2017-, aumentó el parque automotor, generando vías congestionadas y ninguna obra de infraestructura realizada ha resuelto el problema, advierte el analista político Gonzalo Banda.
No hubo una planificación urbana territorial.
LA JUNTA. Incluso el exalcalde Simón Balbuena Marroquín reconoce que el verdadero desarrollo fue a raíz de los terremotos del 58 y 60, cuando se creó la Junta de Rehabilitación y Desarrollo de Arequipa. El sismo de enero de 1958 alcanzó el grado VII en la Escala Modificada de Mercalli y dañó en diferentes magnitudes todas las viviendas de sillar (resistieron inmuebles construidos después de 1940), dejó 133 heridos y 28 muertos.
Dos años después otro terremoto causó la muerte de 63 ciudadanos y dejó cientos de heridos; destruyó el pueblo de Chuquibamba y afectó otros lugares como Caravelí, Cotahuasi, entre otros. Mientras que en la ciudad se destruyeron edificios antiguos de sillar.
Este escenario llevó al entonces presidente de la República, Manuel Prado Ugarteche, disponer la creación de la junta a través de la Ley N° 12972, la misma que logró muchos cambios en la ciudad.
Impulsó diferentes proyectos como el parque industrial, se inició los estudios de Majes Siguas, que en su conjunto generaron un “verdadero desarrollo”, recuerda la exautoridad.
Este fue quizás el cambio más grande que tuvo la ciudad, especialistas concuerdan con que no se ha vuelto a repetir algo similar, a pesar de los intentos de las últimas gestiones municipales.
ALCANCES. Haciendo un corte histórico, a partir de 1998, en Arequipa se empezó a trabajar en un ordenamiento de planificación –señala Jorge Sumari, especialista en derecho municipal y exregidor provincial-, la gestión de Juan Guillén Benavides implementó un plan de desarrollo urbano que estuvo vigente hasta el 2015.
En el gobierno de quien también fue rector de la Unsa, Arequipa fue declarada patrimonio cultural, también empezaron a crear condiciones para un transporte masivo.
Después la alcaldía fue asumida por Yamel Romero Peralta, cuya actuación fue “nada descollante”, comenta el letrado. No hubo proyectos de mayor relevancia –detalla- salvo el impulso del transporte multimodal integral, en base al estudio Padeco, pero ahí quedó.
A partir del 2007, recuerda, en la gestión de Simón Balbuena se actualizó el plan de desarrollo urbano, tecnificaron el desarrollo de los espacios públicos, peatonalizaron la calle Mercaderes.
“El plato fuerte fue el trabajo en el Sistema Integrado de Transporte, se estaba entendiendo el manejo empresarial de transporte, su planificación, se estableció el sistema troncal, las alimentadoras y las rutas estructurantes, con una nueva visión de transporte”, detalla. Sin embargo, a pesar de los esfuerzos este sector todavía presenta problemas.
CEMENTO. En la segunda década del 2000, inició el primer gobierno de Alfredo Zegarra, y para Sumari fue error que anulara la licitación de rutas que dejó Balbuena y replantear el SIT fue un retraso.
Insistió en obras –sostiene- como la avenida Venezuela con los puentes peatonales con recursos del gobierno de Ollanta Humala e intercambios viales. Lo más trascendental de su segundo gobierno fue la licitación las rutas del SIT (aunque estas fueron cuestionadas recientemente por la Contraloría).
“Para qué tanto intercambio vial si no es capaz de llevar el sistema transporte a todos los usuarios”, cuestiona Gonzalo Banda.
Sin embargo, para el exalcalde los 7 intercambios viales sí ayudaron a descongestionar parte de la ciudad, defiende las obras realizadas en su gestión porque generó empleo. “Será difícil que igualen la cantidad de obras”, dijo.
Otro error se cometió en el Plan de Desarrollo Metropolitano, el cual fue observado por el Ministerio Público, así el alcalde y regidores que lo aprobaron fueron sentenciados a 3 años y 6 meses de pena suspendida.
RETRASOS. A esto se suma la lentitud con la que se avanza la actual gestión de Omar Candia, al cual Sumari divide en dos.
La primera corresponde al 2019 hasta antes del inicio de la pandemia por el Covid-19; “los 3 primeros meses debieron ser para replantear esquemas de organización de obras, buscar financiamiento, pero los desperdició. Fue el momento oportuno para reordenar la ciudad, replantear el comercio ambulatorio”, dice.
Tuvo que asumir los costos de algunos errores del SIT y del 2020, no podemos decir mucho –señala- se quedó sin presupuesto, no se sintió mayores logros, va a ser muy importante gestionar ante el Gobierno Nacional el financiamiento de proyectos de infraestructura.
“Tiene que reconectar con la sociedad civil, realizar un plan de desarrollo participativo, necesita relanzarse, conversar con el sector empresarial, hacer alianzas públicos privadas, obras por impuestos, porque si no tengo recursos, tengo que delegar”, precisa.
DEBILIDAD. Estos retrasos en los proyectos de inversión como el eje vial San Juan de Dios o el mismo Sistema Integrado de Transporte, está relacionado a la pérdida del peso política de Arequipa como región. “Antes podía negociar directamente con la autoridad nacional, diputados, senadores. Había un bloque de atención”, indica Gonzalo Banda.
El analista político refiere que el último gran intento fue de la junta de rehabilitación. Había arequipeños senadores, pesaban en la escena política y las demandas de Arequipa se incluían rápidamente. Recuerda al arequipeño José Luis Bustamante, quien alcanzó la Presidencia de la República.
Después de ello, solo recuerda la protesta realizada en junio del 2002, conocida como el “Arequipazo”, que evitó la privatización de la empresa eléctrica Egasa en el gobierno de Alejandro Toledo.
En setiembre del 2008, Jorge del Castillo, quien era presidente del Consejo de Ministros, llegó a la ciudad para reunirse con las autoridades y representantes de la sociedad civil para tratar la “Constitución de fideicomiso para el financiamiento de la planta de agua potable La Tomilla II y las plantas de aguas residuales”.
En agosto acuerdan financiar por 630 millones de soles la construcción de dos plantas de tratamiento de agua, el gobierno regional y los locales se comprometieron a aportar recursos del canon para dichos proyectos, pero no se concretó.
“Los alcaldes no depositaron nada, al final la tuvo que construir Cerro Verde”, precisa Banda.
Una situación similar sucedió con el SIT, hasta ahora hay transportistas informales –arguye- que tienen poder y son capaces de poner en jaque a la autoridad, como la revocatoria contra el actual alcalde.
“Por no hacerse problemas, 8 años estuvo paralizado, sin financiamiento, sin expediente técnico, casi al borde de la extinción. El SIT hubiera cambiado la cara de Arequipa, como fue abandonado, el Gobierno Nacional ve que no hay acuerdo y pasan a otras prioridades”, agrega.
Hasta la gestión de Guillén –sostiene- hubo coordinación directa de la gran política regional con el gobierno nacional; después, se han dado un montón de obras que no transformaron la ciudad. Las autoridades deben apuntar a mejorar el agua y desagüe y transporte urbano.
Y ahora es difícil en este escenario. “Los alcaldes no son capaces de generar dinámica de trabajo directo, que es lo que hace falta”, dice.
Para Banda, también tuvo que ver con esta debilidad en la región, el hecho de que las élites aristocráticas, empresariales, cámara, universidades no hayan producido políticos en los últimos años; un escenario parecido se ve en la izquierda, el Sutep, FDTA solían tener dirigentes bastantes combativos, incómodos para los poderes de turno, ahora el discurso no convence.
Y como consecuencia, en las elecciones vemos candidatos con fortuna que quieren intentar algo, pero que no conocen la situación real de la región hasta las elecciones, concluye.
A menos de dos años de concluir una gestión municipal más, tampoco se avizoran muchos cambios en la ciudad, el transporte sigue en “proceso” de cambio, la informalidad y la pobreza aumentó. Algunas de las autoridades coinciden en que la falta de presupuesto es un obstáculo para generar obras de impacto, para Balbuena ahora hay oportunidad de reorientar el desarrollo, pero deben exigir al Gobierno más presupuesto.
DETALLE. Gonzalo Banda cuestiona que las redes de agua potable y alcantarillado sean muy pequeñas, lo que genera el colapso de tuberías en temporada de lluvia.
PRESUPUESTOS.
Año de gestión Ejecución
Simón Balbuena
2007: 44,639,645 45.4%
2008: 54,380,854 51.4%
2009: 62,327,942 41.8%
2010: 64,204,382 67.6%
Alfredo Zegarra
2011: 54,322,642 50.3%
2012: 53,451,095 59.4%
2013: 123,090,011 45.0%
2014: 74,511,443 47.8%
2015: 79,866,937 61.1%
2016: 82,539,006 59.1%
2017: 141,655,810 27.8%
2018: 210,314,975 28.2%
Omar Candia
2019: 79,273,866 41.3%
2020: 67,143,088 47.3%
2021: 86,471,898 7.0 %
(al 23 de marzo del 2021)
